La Vía Augusta

El Imperio romano contaba con un arma estratégica para sus propósitos de expansión: las carreteras. Cerca de 100.000 km de red viaria servían a la metrópoli para extender la romanización y conectar entre sí los rincones más apartados del Imperio. Las calzadas, muestra de la sofisticación de la ingeniería romana, allanaban el camino a las legiones, ayudaban al desarrollo de las colonias y aceleraban el comercio y la economía.

En el caso de Hispania, el mapa de carreteras llegó a estar tan ramificado que se calcula que, entre calzadas primarias y secundarias, la red de comunicaciones peninsular contó con hasta 300 vías. La principal de ellas fue sin duda alguna la Vía Augusta, columna vertebral peninsular que, con sus más de 1.300 km, facilitaba la conexión de Cádiz con los Pirineos, punto desde el que conectaba con la Vía Domitia, y de allí a Roma.

Al tratarse de una obra de largo alcance, la construcción de la Vía Augusta no fue acometida hasta la completa pacificación del territorio. La romanización de la península Ibérica fue un proceso largo e irregular salpicado por las rebeliones y la resistencia al invasor. La ocupación ya se había iniciado en el s. II a.C., cuando, tras expulsar a los cartagineses, Roma fue abriéndose paso desde el norte. Con el avance, también se fueron habilitando algunas vías, como la que unía Tarraco con la Galia, que serviría a Julio César para sus incursiones durante la primera mitad de la siguiente centuria.

Sin embargo, habría que esperar casi dos siglos, hasta el año 19 a.C., para que la conquista peninsular fuera completa y para que Iberia se convirtiera en Hispania. Sólo entonces se planteó la construcción de una auténtica carretera de largo recorrido, que se iniciaría once años después por mandato de Augusto. El Emperador decidió que Hispania requería ya una auténtica calzada. Una que, siguiendo el modelo de la primera calzada romana, la Vía Apia, en la península itálica, permitiera conectar con Roma el valle del Guadalquivir y todo el Levante español.

La conexión urbana

Construida a partir del año 8 a.C. la primera referencia escrita a la Vía Augusta aparece en la Geografía de Estrabón escrita por aquella época. En ella el geógrafo griego hace mención a un itinerario del Levante mediterráneo que conectaba las provincias de Hispania: la Ulterior (provincia situada al sur del Ebro y que en 19 a.C. se dividió en dos, la Bética y la Lusitania) y la Citerior (provincia del norte que también este año pasó a denominarse Tarraconense).

Tras arrancar en los Pirineos orientales por el Coll de Panissars, la Vía Augusta discurría por la península siguiendo, según la leyenda, parte de una antiquísima vía griega. Unía a su paso núcleos urbanos diversos, que gracias a la política administrativa y colonial del Emperador conocieron un importante desarrollo. Destacan Empúries, Girona, Mataró, Badalona, Barcelona, Tarraco y Tortosa. Ya en tierras valencianas, la vía llegaba a otra ciudad importante, Sagunto, y seguía por Valencia hacia el oeste en dirección a Cástulo (cerca de Linares), la primera ciudad de la provincia Bética. Desde allí seguía el río Guadalquivir hasta Montoro, Córdoba, Écija, Carmona, Sevilla, Osuna y Hasta Regia (cerca de Jerez), para finalizar en Cádiz. Algunos autores señalan además la existencia de un ramal que desde Valencia se bifurcaba hacia el sur para conectar con Xátiva, Elche y Cartagena.

En general, cuando las vías romanas llegaban a las ciudades se convertían en un elemento ordenador de su estructura urbana. Su orientación coincidía con frecuencia con la prolongación del cardus maximus (calle principal que dividía la ciudad de norte a sur) o del decumanus maximus (la calle que cruzaba de este a oeste). Es el caso de Córdoba, por ejemplo, donde el decumanus maximus era una clara prolongación de la Vía Augusta.

Además de fomentar el desarrollo urbanístico y revitalizar las ciudades interiores -puesto que las vías ayudaban al desplazamiento de personas y al transporte de materiales-, la extensa red viaria que cubrió el territorio peninsular ayudó a estructurar el territorio y, sobre todo, a activar su desarrollo comercial.

Hispania contaba con importantes ciudades portuarias como Cádiz, Cartagena o Tarragona, pero, a diferencia de la Galia, sus ríos no eran lo suficientemente caudalosos para el comercio fluvial. Este hecho favoreció sin duda su extensa ramificación terrestre, ya fuera mediante calzadas principales -como la Vía del Atlántico, la del Norte o la Meseteña- o mediante otras secundarias que contaban con múltiples ramales hoy difíciles de identificar. Todo ello conformaba una vasta trama que, además de mejorar la conexión entre el ámbito rural y urbano, permitió vincular las áreas productivas y comerciales de la colonia al resto del Imperio, especialmente a Roma. Con ello, la colonia se convertiría en un rico almacén para el aprovisionamiento de la metrópoli.

Entre otros productos, Hispania suministró a Roma trigo, aceite y vino (la llamada tríada mediterránea), conservas, cerámica o lana. También metales que eran escasos en Italia, caso del oro, la plata, el cobre o el hierro. Los metales, importantes para acuñar moneda, propiciaron la construcción de redes de comunicación como la Vía de la Plata, en la zona minérica penibética. Ésta ayudaba a conectar Sevilla con Astorga, un centro minero de primer orden. Astorga, por medio de la Vía del Norte, también se conectaba a Tarragona, en plena Vía Augusta. Desde allí el valioso género podía ser transportado hasta la Galia y finalmente a Roma.

A la metrópoli, centro del universo romano al que todas las colonias proveían, llegaban cada dia por tierra y por mar centenares dc productos de todos los rincones. Entre ellos abundaban las materias de gran consumo —la cifra de demanda de vino de Roma, por ejemplo, es del orden de un millón y medio dc hectolitros al año—. Y también exóticos artículos de lujo, entre los cuales destacaban las piedras preciosas o incluso el vidrio, que por su coste de producción era considerado una pieza de artesanía.

Mejor calidad de vida

Dado que las vías de largo recorrido sólo se planificaron una vez ocupado todo el territorio y consolidado el aparato administrativo, aquellas carreteras que en principio se habían construido con un objetivo militar (viae militares) pasaron a tener una utilidad estrictamente comercial y de interés público. Gracias a ellas, por ejemplo, se potenció el uso del correo estatal, muy apoyado por Augusto, y se multiplicó el número de ventas para el descanso de viajeros. Con ellos también proliferaron las mansiones, establecimientos separados entre sí por unos 30 kilómetros que estaban reservados a las autoridades oficiales, como jefes militares, altos funcionarios de la administración o el mismo emperador.

Por su papel aglutinador, las vías de comunicación, y en general todas las obras de ingeniería, cumplieron un papel romanizador similar al de la concesión de la ciudadanía romana, que implicaba la adquisición de derechos civiles varios. Y es que con la construcción de calzadas llegaría también la de fuentes, acueductos, cloacas y sistemas de irrigación de campos y de drenaje de ciénagas. Obras que, sufragadas en su mayoría por el erario público, significaron una evidente mejora de la calidad de vida. Hispania pasó así a convertirse en un fiel espejo del modo de vida y el esplendor romanos.

En este sentido destaca la función publicitaria que ejercieron estas obras, tanto para los gobernantes como para el propio Estado. Aunque eran las autoridades locales y provinciales las que elevaban las solicitudes, la planificación y la construcción de las carreteras dependían directamente de Roma, que las financiaba a costa de las arcas públicas. En determinados tramos se han encontrado pruebas del mecenazgo de algunos emperadores y de otros personajes acaudalados, que sufragaban las obras con vistas a acelerar su carrera política o a incrementar su prestigio (el propio Augusto costeó la reparación de la Vía Flaminia entre Roma y Rímini, por ejemplo).

Con este propósito propagandístico, no es de extrañar el esfuerzo que se invertía en dotar a las vías romanas de un fuerte carácter monumental. Esto explica, por otra parte, tanto la abundancia de arcos conmemorativos y tumbas colosales como el diseño que presentan algunas de sus señales de balizamiento, con inscripciones honoríficas de labra tan cuidada que parecen obras de arte.

Cada mil pasos

Para facilitar las rutas e informar de las distancias a transportistas y viajeros, la mayoría de las vías romanas estaban señalizadas mediante miliarios, hitos colocados cada mil pasos (unos 1.481 m) y que mostraban el número de milia passuum que separaban un emplazamiento de otro. Podían tener diversos tamaños -aunque lo más habitual eran unos 2 m de altura y 60 cm de diámetro- y también diversas formas -aunque solían tener una base prismática que garantizaba su estabilidad y un cuerpo cilíndrico que, en ocasiones, se remataba en forma de capitel-.

Miliario

Miliario

Además de para informar, los miliarios también servían para homenajear al emperador reinante o, en algunos casos, para mentar a quien había dirigido la construcción o incluso la reparación de la vía. Las labores de reforma muchas veces comportaban la reposición de la señalización. Ello explica que en un mismo tramo sea habitual encontrar miliarios de diversas épocas haciendo alusión a emperadores diferentes. Sólo en la Vía Augusta se han hallado cerca de 100.

Estas señales, que por sí solas podían pesar entre 1.500 y 2.000 kg, ejercían una presión enorme sobre el firme, que podía quedar dañado. Cuando esto pasaba, era cuidadosamente reparado para garantizar la correcta circulación de las cargas. Especialmente la de las pesadas, pues por carretera se transportaban gran número de metales (de los que Hispania era una gran exportadora), fustes de columnas o materiales de gran tonelaje que se empleaban an la construcción de edificios. Así, el espesor y la calidad del firme debían ser suficientes para que la capacidad de absorción de las cargas fuera perfecta. Tampoco podían permitirse irregularidades o discontinuidades que pudieran dañar la mercancía o dificultar su transporte.

Pero si bien el transporte de mercancías condicionó la naturaleza del firme y el ángulo de las pendientes, los romanos tampoco olvidaron las exigencias que imponía el transporte de viajeros, en el que el efecto buscado era la velocidad. Ello explica que la capa de rodadura no se rematara con grandes piedras, sino con materiales sueltos. Dispuestos sobre otras capas compactadas de igual naturaleza, permitían imprimir velocidad a carros y caballos. Por tanto, las vías eran también aptas para el agarre de la rueda y la estabilidad del vehículo a gran velociad, así como para la pisada del caballo con uña desnuda (sin herradura) y al galope tendido.

Entre los carruajes más veloces que circulaban por las carreteras romanas destacan las bigas (tiradas por dos caballos) y las trigas (por tres caballos y menos frecuentes). Las cuadrigas quedaban circunscritas a las carreras del circo. Para el transporte de mercancías, sin embargo, se empleaban carros grandes de cuatro ruedas que podían tener diferentes dimensiones. En el caso del transporte de materias pesadas destacan el clabulae, tirado generalmente por bueyes enyugados, y el plaustrum, pensado para el transporte del material de construcción.

Lo más recto posible

Los ingenieros romanos marcaban siempre un trazado lo más recto posible, con el propósito de que la via pudiera soportar sin ningún tipo de limitación transportes excepcionales que eran
de valor estratégico para el Imperio. En este sentido, la Vía Augusta es un buen ejemplo de las extraordinarias capacidades de sus carreteras. Pese al reto orográfico que presentaba por ejemplo el territorio catalán, la calzada sigue marcando un trazado muy recto que aprovecha la plataforma costera. En Castellón, la vía vuelve a ofrecer tramos absolutamcnte rectilíneos que suman varios kilómetros, como por ejemplo entre Benlloch y La Pobla Tornesa, al norte y al sur del Arco de Cabanes. Y ya en la Bética, conservando el objetivo de no sacrificar la rectitud —puesto que la zona estaba surcada dc arroyos torrenciales—, tuvieron quc construirse numerosos puentes de pequeñ tamaño.

Y es que, en lo posible, todas las vías debían cumplir tres requisitos: durabilidad, utilidad y accesibilidad, aunque para ello fuera necesario construir obras complementarias de soporte, como contrafuertes o terraplenes.

¿Qué hacer, sin embargo, en los puertos de montaña? Ni siquiera los desfiladeros amedrentaron el ánimo de Ios ingenieros romanos. En el punto en que arrancaba la Via Augusta, en los Pirineos, se abrieron unos pasos pirenaicos menos complicados que los alpinos, pero igualmente exigentes. El maá oriental, el paso de Iuncaria (La Jonquera), se coronó con
los trofeos de Pompeyo, cuyos restos todavia pueden verse hoy.

Según la importancia de la vía y el tipo de terreno, las técnicas utilizadas variaban. Si se trataba de una calzada importante, la anchura podía oscilar entre los 4 y 5 metros, mientras que los trazados de alta montaña, tallados en la roca, eran tan estrechos que sólo permitían el paso de una caballería. En el caso de la Vía Augusta a su paso por los Trofeos de Pompeyo, es significativo, sin embargo, que la via tuviera igualmente 5 metros de anchura.

La construcción de las vías no era un proceso fácil, puesto que se constituía en sí misma como una obra magna que requería de miles de manos. En el siglo I d. C. el poeta Estacio describe, en referencia a la Vía Domitia —que conectaba con la Vía Augusta en los Pirineos y que fue mandada construir por el emperador Domiciano por entonces—, el reto constructivo que suponía. “¡Oh, cuántos brazos colaboran! Los unos abaten los bosques y desnudan losmontes. Los otros destruyen con el hierro las peñas y los grandes árboles. Los de allí unen las piedras y componen la obra con el polvo sacado del horno y el oscuro tufo. Los de más allá, zapapico en mano, desecan las lagunas donde el agua se acumula y conducen lejos los arroyos…”

Calzada romana

Calzada romana

Una vez definido el trazado más recto posible, el primer paso del proceso era la explanación, es decir. la retirada de la tierra y la masa forestal. Eventualmente tenían lugar trabajos de desmontes en tierra o roca, asi como el terraplenado, que permitia acomodar el terreno al perfil longitudinal ideado para la calzada. Tras abrir dos zanjas paralelas para desaguar, se excavaba entre ellas hasta encontrar tierra firme. Después, este espacio, con un grosor que podia oscilar entre el metro y el metro y medio, se rellenaba con una serie de capas. La primera
era una hilera de piedras llanas unidas conarcilla o mortero que servfa de cimentacion. La segunda, una capa de arena y gravilla, elastica pero poco deformable. La tercera consistia en
un hormigén mas fino. Y, finalmente, la cuarta era la capa de rodadura, con una ligera curva para eliminar el agua. Si la via era de poca importancia, esta capa se formaba con tierra más o menos compactada, pero si se trataba de una calzada principal, la formaban o bien gruesas losas llanas o cantos rodados. En ocasiones, sobre la cuarta capa, la de rodadura, se tallaban unas roderas que ayudaban a guiar las ruedas dc los carros.

Afirma Moreno Gallo, autor de Vías romanas, que para un kilométro de estas vías podian necesitarse del orden de 8.000 m3 dc material pétreo, una cifra superior a la necesaria para Ia
formación del firme en las carreteras convencionales actuales. Según este experto, de lo que no cabe duda es de que los romanos “construian para la eternidad”. Trajeron consigo una tecnología de carreteras desconocida hasta entonces y dejaron un legado que sería aprovechado con profusión por generaciones posteriores. Tanto es así que muchas de las carreteras modernas se han superpuesto a las viejas calzadas, hecho que dificulta el estudio
de su forma primitiva.

ltinerarios y fuentes

El conocimiento dc las vías romanas es todavía muy limitado. Estudiar un patrimonio de más de dos mil años de antigüedad siempre supone un reto, pero en el caso de la Vía Augusta éste se complica enormemente, puesto que la mayor parte de su recorrido original, especialmente en los tramos catalanes y valencianos, se encuentra sepultado bajo modernas carreteras, autopistas y líneas ferroviarias.

A este inconveniente aún hay que añadir el de la escasez de fuentes. Aunque aparecen diversas referencias en los textos clásicos de Plutarco o Estrabón, apenas hay más información que la que aportan los miliarios o algunos vestigios arqueológicos. El Itinerario de Antonino, muy discutido, o los Vasos Apolinares, descubiertos en 1852 cerca de Roma, vienen a cubrir parte de este vacío. Sin embargo, tampoco resuelven algunas dudas ni ayudan a trazar un mapa general que recoja sin excepción todas las vías que recorrían el Imperio.

El Itinerario, probablemete de finales del siglo III d.C., es una recopilación de rutas pensadas para el desplazamiento de altos dignatarios, personajes de la administración estatal o unidades militares. No obstante, no es aceptado por todos los historiadores, puesto que no describe rutas marcadas, sino itinerarios que, aleatoriamente, destacan caminos secundarios y silencian vías de importancia.

Por su parte, los Vasos Apolinares, cuatro vasos cilíndricos de plata, sí parecen ser una fuente fecunda, aunque sólo para conocer un itinerario marcado para viajar de Cádiz a Roma a finales del siglo I d.C. De forma muy detallada, cada vaso lleva grabadas las jornadas, las ciudades, las distancias en millas e incluso las mansiones del trayecto. Eso ha permitido saber, por ejemplo, que ir desde Cádiz a los Pirineos suponía mes y medio de viaje, y que de Cádiz a Roma podía tardarse, a la media habitual de 26 km diarios, un promedio de tres meses y medio.


Para saber más:

HNG58-66: La Vía Augusta